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 Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007

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GWEN44
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MessageSujet: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Ven 21 Oct 2016 - 15:43

Salut

Je vais me lancer dans le gros oeuvre... vous traduire et mettre en pages sur ce post, le livre de Phill Fenton
seul ouvrage : 121 pages  qui ne parle que de la Nova , de ces débuts en 1970 en Angleterre
mais aussi de ses dérivés ( Sterling,Défi,Puma,Eureka,..) et leurs évolutions dans le monde entier.

Le livre contient des photos d'époques, le montage d'une Nova Sterling ( celle de Phill Fenton ), les historiques,
des interviews,...
-> J'y rajouterai images et données supplémentaires récupérées à travers articles et magasines en ma possession
-> Afin de ne pas dénaturer l'ouvrage , mes ajouts seront marqués par ce smiley :   study
-> A l'instar de Phill Fenton si vous avez des commentaires ou données supplémentaires envoyez moi un MP





Préface de Phill Fenton
Je ne pense pas qu'un travail comme celui-ci soit toujours complet.
Plus j'ai fait des recherches pour ce livre plus je me suis rendu compte que j'en découvrais .
Pour cette raison je fais des excuses pour n'importe quelles omissions et erreurs qui sont inconsciemment contenues dedans.
J'accepte n'importe quelles critiques ou corrections factuelles que le lecteur peut vouloir formuler.
Si vous voulez m'informer de n'importe quelle chose qui a votre avis devrait entrer lors des éditions futures, écrivez moi !
Courrier électronique - Newstarbooks@aol.com
Phill Fenton - mars 2007
FIN PAGE 3



SOMMAIRE

L'introduction

Partie 1
Chapitre 1 / Historique Page 9
Chapitre 2 / Dérivés de la Nova page 23
Chapitre 3 / Histoires de Nova page 42

Partie 2
Journal d'une construction
Le chapitre 4/l'atelier  page 50
Le chapitre 5/le Kit  page 65
Le chapitre 6/les premiers essais  page 79
Chapitre 7/finitions et enregistrement final page 84
Chapitre 8/Grèves et Désastre ! Page 89

Annexes
Interviews :
Richard Oakes (le concepteur de la Nova)
Sam Cobley (Fabricant de Nova de 1993-1996)
Mike McBride (Fabricant de Sterling de 1995-2006)
FIN PAGE 5

L'introduction

en 1970, j'avais dans les 13 ans, j'étais allé au Kelvin Hall à Glasgow pour voir une exposition
de voiture appelée "le spectacle de vitesse de Jackie Stewart". Pour moi le point important de cette
journée était une voiture futuriste fabuleuse appelée "la PROBE 2001". Ce qui m'a stupéfié sur cette
voiture était son prix de vente, un peu plus que ce que mon père avait payé pour sa toute nouvelle cox blanche
de VW.

Dennis Adams a conçu - "la PROBE 2001"
La "2001" faisait seulement 37 pouces de hauteur ( 92.5 cm ) et disposait d'un  toit électrique qui
glissait en avant pour permettre aux occupants d'entrer.
La voiture était la suite du développement d'une réalisation appelée la PROBE 16.
Celle-ci était encore plus petite que la PROBE 2001 avec une hauteur de seulement 34 pouces (85cm).
L'accès facilité, le cockpit s'élevant  sur le toit.
La PROBE 16 a été utilisé dans le film "Orange Mécanique" de Stanley Kubrick et  primé ,mettant en vedette Malcolm Mcdowell.
Seulement trois PROBE 16 ont été produites. 2 ont été détruites et la seule voiture restante appartient à Phillip Karam à Ottawa au Canada.
La PROBE 2001 devait être vendue comme une voiture en kit basée sur BMC.
La voiture disposait d'un moteur 1800.
Les PROBE 2001 ont été produites entre 1970 et 1972 (Quatre par Dennis Adams lui-même et
douze supplémentaires par une entreprise basée à Irvine (Écosse) appelé la PROBE de Caledonie
Motor Compagnie.
FIN PAGE 6

Rétrospectivement, je crois que la PROBE était le précurseur qui a suscité ma passion pour ce type
de voiture et m'a poussé à finalement construire ma propre nova qui est décrite plus tard dans ce livre.

J'ai aussi soupçonné que la PROBE ai pu avoir influencé le design des Novas ( quoique ceci n'ait jamais
été reconnu dans les articles de magazine ni dans l'histoire de sa conception. Les passages de roue
inclinés uniques et ouverture du toit sont des caractéristiques communes aux deux voitures.
Par conséquent, pendant mes recherches pour ce livre, quand j'ai parlé à Richard Oakes
(qui a conçu la Nova) j'ai demandé si cette voiture l'avait influencé. Il a réfléchi quelques
secondes et a répondu qu'il avait été au courant de cet exercice de style pour la PROBE,
en effet il connaissait Dennis Adams , bien qu'il n'en avait pas pris conscience ou bien de
façon subliminale, à l'époque.
Les descendantes enfantées par la PROBE ( appelés le Pulsar et le Centaure) ont continué à être vendus
comme des voitures en kit au début de années soixante-dix, mais ces variantes n'ont jamais été
aussi belles que  la Probe ou la Nova.
J'ai vendu ma voiture en 1986, mais j'en ai toujours de bons souvenirs.
Ces dernières années mon intérêt a été rallumé en regardant des sites Web créés par des passionnés
de la marque. Cependant, après la recherche d'un livre sur la voiture j'ai été déçu de découvrir qu'à partir
de 2006 il apparaissait  que personne n'en n'avait jamais écrit. J'ai donc décidé de faire toutes les recherches
nécessaires afin d'écrire mon propre livre.
Cela agrémenterait aussi au final ce documentaire ( journal ) détaillé + mettrait des photographies
que j'avais gardé de l'époque où j'avais construit ma propre voiture , revenant en 1983/84
Ce qui suit en est le résultat
FIN PAGE 7



Kitcar Nova que j'ai construit  en 1983-84
FIN PAGE 8

CHAPITRE 1  -  L'Histoire de la Nova

La Nova était une idée personnelle de Richard Oakes,  un génie  qui a commencé sa vie professionnelle
en 1962 comme simple apprenti.
En 1968 il rejoint l'entreprise automobile Davrian où il a d'abord vu le potentiel pour une Voiture en Kit
bien conçue et réalisée. Il a quitté Davrian environ une année plus tard et est allé travailler à Occidental
Lamine (une entreprise industrielle de fibre de verre ) basé à Brixham, Devon. Pendant son temps là bas
il a réussi à persuader ses employeurs de lui permettre de créer une carrosserie en fibre de verre
pour aller sur un chassis  VW et avant 1970 il avait réalisé sa première conception - le Tramp beach
Buggy. Richard a fait cette voiture uniquement pour lui puis a donné les moules à ses employeurs pour
mettre la Tramp Beach en production. Plus de 75 ont été construite pendant 18 mois.



le Tramp Beach Buggy

Richard a alors continué à concevoir, la Nova, une autre voiture sur base Cox. Celle-ci ne devait pas être
comme ces Buggy ordinaires mais d'un design futuriste avec ce dessin seulement visible sur "les supercars "
de l'époque. Richard s'est rendu compte qu'il y avait un marché pour une voiture abordable, il a exploité
l'ego des gens. La Lamborghini Miura et la Ford GT40 eurent de grandes influences dans le design
des Novas. La hauteur de la voiture a été délibérément choisie pour être près des 40 pouces ( 1 mètre )
de la célèbre GT40S ( La nova originale a été finie avec 42 pouces de haut)
FIN PAGE 9

Le Véhicule de démonstration "shark Mako 2 " de 1965 ( un exercice en matière de design pour démontrer
les futures styles de production des Chevrolet Corvettes) eut une autre influence forte.
Richard croyait que ces trois voitures avaient conditionné les gens sur leurs attentes vis à vis des influences
des voitures à venir et il a pris ce qu'il a senti être les meilleures caractéristiques de chacun de ces modèles
puis les a amélioré pour créer la Nova.
Parmi d'autres reprises : la lunette arrière de la voiture a été directement inspiré par la Miura. Les prises d'air
sur le capot étaient une caractéristique copiée de la GT40 tandis que les prises d'air latérales de la Nova étaient
des caractéristiques  copiées de la Miura ainsi que de la GT40. Le Shark Mako est de façon saisissante semblable
de profil, bien que celui-ci ait un moteur disposé à l'avant , à l'opposé des Novas.
Cependant, à part la conception exotique, ce qui a fait que la voiture puisse faire face aux autres réalisations
disponibles sur le marché, était son cockpit avec une ouverture sensationnel. Celuici est allé un pas plus loin
que les portes papillons extravagantes … la section de toit entière soulevée ! rien que ça !
Cette caractéristique avait rarement été vue dans le monde automobile, en dehors du Testudo, un prototype
conçu par Bertone au milieu des années 60 qui affichait un cockpit à ouverture avec charnières à l'avant.


Le testudo par Bertone

Cette voiture a été basée sur l'Américaine Corvair qui présente aussi un moteur en position arrière refroidi
par air ( comme la Cox ). Cela a-t-il aussi donné l'inspiration pour la Nova ?
FIN PAGE 10

Le Bond Bug, (une voiture à trois roues visant le marché de jeunes) a aussi représenté un cockpit avec ouverture sur l'avant.
Le Bond Bug a été lancé en 1970.


->  study   photo d'une Bond bug / voir Wheeler Dealer sur "you tube " - ils en rénovent une !

Richard m'a dit que quand il a conçu la Nova, elle avait été faite pour le plaisir de la personne regardant la voiture et pas pour son conducteur.
Par la suite, dans une politique complètement inversée , les voitures qu'il a continué à concevoir dans des années suivantes ont été délibérément
conçues pour le confort des conducteurs, l'aspect visuel du véhicule venant en second plan.

Avant que Richard n'ait quitté la Sté Davrian en 1969, il avait persuadé son patron de donner son travail à son ami Phil Sayers ( ils était copain
depuis l'adolescence).
Plus tard, Phil s'est décidé à quitter la Sté Davrian pour s'associer avec Richard, motivé par ses idées et par son ambition de mettre en
production la Nova.
Ensemble ils ont obtenu le soutien financier de John Willment qui a dirigé une entreprise appelée JW l'Automobile (parmi d'autres choses, cette
entreprise a construit la GT40S pour l'entreprise Ford Motor). John Willment possédait aussi  un chantier naval et a fourni les équipements pour
l'atelier de Richard et Phil à Woolston, Southampton.
Ainsi l'entreprise "Automotive Design and Development Ltd. " était née.

Cela leur prit environ une année pour produire toutes les pièces et les moules pour la voiture (ce qui est très rapide par rapport aux
standards d'aujourd'hui). Le premier prototype Nova dessiné par Richard et réalisé par Phil a été achevé en décembre 1971 et un kit
prêt à la vente annoncé pour début 1972 au prix de £ 750.

->  study là,  il nomme " Nova" le premier prototype dans le livre. Mais il faut savoir qu'à sa sortie, Richard et Phil n'avait pas encore de
nom pour leur bolide... Les magazines l'appellent  VW GT, magasine HOTCAR de Mars 1972 !


Le succès est venu très rapidement. MOTOR MAGAZINE a même décrit la Nova
comme "la Voiture la plus belle du monde"
FIN PAGE 11


Richard à gauche et Phil à droite. les 2 designers du Kitcar  Nova / Sterling

La société crée par les deux hommes a vite été débordée dans les mois qui ont suivi la vente de la Nova.
À l'origine Richard et Phil avaient prévu une demande suffisante garantissant une production d'une voiture par semaine. Cependant, après deux
articles sur des magazines automobiles britanniques de renommée et un lancement de campagne publicitaire modérée, cela fût tel qu'ils furent
bientôt obliger d'en produire deux par semaine. Même à ce rythme, il y avait toujours une attente de 17 semaines pour une voiture avec
des clients allant jusqu'à offrir des dessous-de-table pour passer en tête de liste.

L'entreprise est rapidement devenue trop grande pour leurs locaux de Southampton et poussé par la famille Phil qui désirait se déplacer dans le
Nord de l'Angleterre, l'entreprise décida de délocaliser son siège à Acrington, Lancashire fin décembre 1973.

C'est à cette période que la crise pétrolière mondiale a commencé à avoir un effet sur l'économie britannique. Ajouté à ceci, la création d'une taxe
TVA ( votée au Royaume-Uni en avril 1973), l'inflation effrénée et un avenir incertain a entrainé ( bien que la voiture soit restée fortement désirée
par beaucoup ) l'annulation de commandes  et Phil Sayers quitta l'entreprise.
Richard Oakes et sa femme Annie décidèrent de garder l'entreprise, réduisant les effectifs l'activité, sous-traitant le travail de moulage de fibre de
verre et déménageant dans des locaux plus petits à Earby, Lancashire.
FIN PAGE 12

Cependant, malgré leurs efforts, avant septembre 1975, ce fût fini et "Automotive Design and Development Ltd" déposa le bilan.
En tout, environ 179 voitures avaient été vendues et Richard Oakes a par la suite vendu les moules et les droits de construction pour 5000 £
à un monsieur appelé Neil Mcmanus (A.K.A. Noel Redding). Qui tout seul , malgré ses bonnes intentions, n'a jamais réellement réussi à ramener
la Nova sur le marché.

Au cours des trois années qui ont suivi, l'intérêt public pour la marque est resté "flottant" alimenté par des communiqués de presse réguliers et
des articles sur la voiture.
Finalement en 1978 Vic Elam (un homme d'affaires ayant réussi dans le transport de liquide en vrac) a repris et a relancé la voiture
à partir de ces locaux à Yorkshire dans l'Ouest de Queensbury. La nouvelle entreprise appelée NOVA CARS commença à prospérer. À tel point,
qu'ils ont été forcés de se déplacer à nouveau vers de plus grands batiments à Dewsbury, à l'Ouest du Yorkshire.

Les premiers kits vendus ont été fait à partir des gabarits originaux avec les moules de "Automotive Design and Development Ltd"
(ces voitures sont devenues plus tard connus comme la MK1 : série "Une" de la Nova).
Le kit de base, intégrant tous les moulages de carrosserie en fibre de verre, le pare-brise, les charnières etc... était proposé à 1250 £.



FIN PAGE 13



cette série de photos montre les composants en fibre de verre du kit de base.

Un kit de luxe incluant le système d'échappement en trombone, sièges, jantes, pneus, volant et l'instrumentation était vendu à 1850 £ .



Pendant ce temps deux autres versions de la Nova sont partis en vente. La plus ambitieuse des deux venait de la Sté Crestwick Ltd.
une entreprise dirigée par Steve Driver. Steve avait d'abord possédé une Nova en 1974 et beaucoup d'exemplaires étaient passés entre ses mains
lui donnant beaucoup d'expérience sur ces voitures. Il a lancé des offres de kits complets avec leurs toits ouvrants pour 1800 £ plus les taxes.
De grandes pubs sont mises dans des magazines et des brochures de couleur sont imprimées. Des voitures de démonstration ont été aussi
préparées ( dont une avec un moteur Lotus Twin cam ) et la voiture devait être appelée la Nova SSD ( le "SSD"  pour Second Série Design).
Les moules pour ce modèle ont été fait à partir de morceaux existant plutôt que d'une maquette refaite proprement.
Les installations de montage étaient à Staines dans le Middlesex et tout le travail en fibre de verre était sous-traité.
FIN PAGE 14

La deuxième version était préparé par Don Law de Swindon, un vrai passionné de nova qui avait possédé plusieurs exemplaires de la voiture à
cette époque. Il avait un point de vente, vendant au détail pour un partenaire discret, revendiquant posséder un autre ensemble de moules
de la voiture originel fabriquée à Southampton. Cette opération avait pour but de vendre le jeu des parties de la carrosserie avec une finition
élémentaire pour 620 £ .

Ces deux fabricants luttaient pour s'approvisionner en pare-brise pour les kits qu'ils fournissaient et ont fini par disparaitre du marché face aux
voitures "Officielles" de " Nova Cars " dirigé par Vic Elam qui étaient beaucoup mieux finies.

Vers 1981, une nouvelle version fût lancée par l'entreprise de Vic Elam et appelée Nova série 2. Cette voiture disposait d'une ligne de toit plus
haute qui a amélioré l'espace pour la tête des occupants de 2 pouces (5cm) . Les prises d'air distinctives de la Nova originale étaient aussi
supprimées du capot et des ailes . L'arrière de la voiture, maintenant,  disposait d'un Pare-chocs moulé qui était séparé et d'une nouvelle jupe
arrière redessinée.

À l'intérieur de la voiture, le tableau de bord a été mis à jour disposant d'une planche de bord simple au lieu des deux bosses conçues précédemment.

La Nova a aussi figuré dans des films qui sont sortis au début des années 1980. En 1981 "Condorman" a été réalisé. C'était un film de Disney mettant
en vedette Michael Crawford comme Héros super. Des versions modifiées de la Nova ont été utilisées dans le film. Une autre Nova (une dérivée américaine
appelée "Sovran" ) peut être vue dans le film "Canonball 2" et une Nova a aussi joué (bien que très brièvement) dans "Death race 2000" sorti en 1975.

Il est aussi dit que dans les années 1970 une Nova a été utilisée dans un film d'action  produit par Gerry et Sylvia Anderson (célèbre par la série télé
les "Thunderbirds" ). Lors de mes recherches j'ai découvert que Gerry et Sylvia Anderson ont produit de énormément d'heures pour différentes émissions
pilotes pour la télévision. Certains n'ont jamais été diffusés. La Nova peut très bien avoir figuré dans un de ces programmes.

En 1983, l'entreprise s'est encore déplacée  vers de nouveaux locaux à Mirfield, dans le Yorkshire Ouest.
À partir de ce jour, la compagnie changea de nom pour " Nova Sports Cars " et Craig et Carl Elam avaient aussi rejoint la société.
Les ventes atteignirent un niveau maximal, un peu près, douze voitures par mois.
FIN PAGE 15




J'ai visité l'entreprise pour la première fois en mars 1983 où l'on m'a montré toute la procédure de construction et offert un test de conduite sur une
Nova de démonstration.


La Nova de démonstration exposée dans le Showroon du "Bridge Garage".

La production des  VW cox modèle Saloon s'arrêta en Allemagne le 19 janvier 1978 (Bien que la version de Cabriolet ait continué à être fabriquée
toujours en Allemagne jusqu'au 10 janvier 1980). Par conséquent, je pouvais prévoir que les véhicules donneurs allaient dans le temps devenir
rares. Je me rappelle, demandant à Carl Elam ce qu'ils feraient le jour où il n'y aurait plus de véhicules donneurs disponibles pour les clients afin
de construire leurs Novas.
FIN PAGE 16

Nous commencerons à vendre des répliques de carrosserie de Cox aux gens pour reconvertir leurs Novas ! " a-t-il répondu.


Un kit complet de Nova attendant livraison. C'était un kit de luxe fourni complet et assemblé sur un châssis restauré.

Blague à part, l'entreprise regardait déjà vers l'avenir et avait même été impliquée dans le développement de châssis prototypes basés sur la Triumph Herald
(ces châssis ont été appelés AVC pour " Châssis de Volkswagen Alternatifs ").

Un autre développement intéressant , à cette période,  était l'apparition des toits " Targa " ( "Bermuda" en anglais ) sur la Nova.
C'était une section de toit redessiné représentant un toit rigide amovible et stockable, des fenêtres détachables, et des vitres de custode sur le côté.
Le toit Targa était vendu à 380 £ plus la TVA et pourrait être adapté aux voitures existantes.
FIN PAGE 17


La version Targa de la Nova

L'industrie de automobile en kit prospérait au milieu des années quatre-vingt et la concurrence était très dure. Les concurrents ont commencé
à présenter leurs propres voitures "Exotiques" avec parmi d'autres, des kits de répliques de Lamborghini Countach et d'AC Cobra qui sont devenus
disponibles. Ces kits ont été conçus pour des mécaniques de course plus moderne utilisant des moteurs plus gros, plus puissants et proposaient
de construire les châssis. Inévitablement ces ventes affectèrent la Nova et l'intérêt de la voiture a progressivement commencé à décroître.
"Nova Sport Cars Limited " a été dissout en avril 1988 et la propriété des droits de Nova transférés à TFS LTD. qui a continué à produire, par
la famille d'Elam.
Un point à souligner , en 1988, fût l'annonce que l'entreprise avait signé un contrat avec des Studios de PineWood en Angleterre pour fournir
la partie se soulevant du cockpit pour le prochain film de Batman.
En janvier 1989 il a été annoncé que la propriété des droits de la Nova avait été transférée à une nouvelle entreprise enregistrée comme " Elams
de Mirfield ".
Le 5 Septembre 1989 les droits de Nova furent vendus à Graham Slayford de Leigh on Sea dans l'Essex, qui a démarré une nouvelle entreprise
appelée Nova Kit Cars Ltd.
Au début les choses ont bien commencé par l'entreprise, planifiant, développant un stock de pièces et de panneaux avant de ce lancer
réellement en avril 1990 au salon automobile du National Kit Car Show. Cependant, ils commencèrent à connaître bientôt leurs propres problèmes
quand Transplas Ltd. (Une entreprise sous contrat qui produisaient leurs panneaux en fibre de verre) coula.
FIN PAGE 18

Cela pris des mois de tracas juridiques pour prouver que les moules utilisés appartenaient en réalité à Nova Kit Cars et non à Transplas.
Finalement début mai 1991 les moules avaient été récupérés et Nova Kit Cars Ltd a pu relancer sa production. Ils ont même présenté un
nouveau tableau de bord et bas de caisse. Cependant, vers mars 1992 Nova Kit Cars a été obligé d'elle même de cesser son activité.
Une recherche dans les registres des Sociétés confirme que l'entreprise a bien été dissoute en 1992. A cette période les kits de Nova
étaient sous-traités par une autre entreprise appelée "Vanguard Moulding" qui avait fait l'acquisition des moules, troqués par les propriétaires
officiels "Nova Kit Cars", à la place de paiement, pour des travaux déjà effectués.

Peu de temps après la cessation d'activité de Nova Kit Cars, Sam Cobley (un autre passionné de nova) a eu besoin d'un nouveau tableau de
bord pour sa propre voiture. Il est entré en contact avec les propriétaires officiels et qui lui ont dit  que les moules appartiennent maintenant
à l'entreprise sous-traitante qui avait fourni Nova Kit Cars.
Il a rendu visite à l'entreprise à Southend on sea dans l'espoir de les persuader de produire un tableau de bord pour sa voiture.
L'entreprise n'a pas été intéressée par la production "d'un" seul et a expliqué que l'on leur avait donné les moules en conséquence de ne pas
avoir été payé pour le travail fourni à Nova Kit Cars. Ils ont expliqué qu'ils cherchaient à vendre les Moules pour £ 5000. Sam a ,en plaisantant,
offert de leur payer 1500 £ en espèces et a été abasourdi lorsqu'ils ont  accepté son offre.

Voulant être sûr "des droits et des titres" de Nova, Sam vérifia avec les propriétaires officiels, c'est à dire "vous ne pouvez pas légalement vendre
un article sans l'utilité pour lequel il est vendu". Quand les propriétaires ont donné aux sous-traitants les moules, "les droits et le titres" sont allés
avec eux. Par conséquent, quand les moules ont été vendus à Sam Cobley , il a automatiquement obtenu les droits en résultant.
Et alors, ce fût en 1993 que Sam Cobley et sa femme Lynne ont créé une nouvelle entreprise appelée Nova Developments Ltd basé à Newquay,
en Cornouailles. À ce moment-là environ 1000 Novas existaient en Grande-Bretagne ce qui signifiait là un vrai marché pour des pièces de
rechange et assurer une activité viable.
FIN PAGE 19


Sam Cobley posant à côté de sa nouvelle Nova améliorée

Initialement, Sam n'avait pas eu l'intention de remettre la nova en production.
A l'origine son intention était seulement de fournir des pièces de rechange. Cependant, bientôt il lui fût demandé de fournir un kit complet et une fois que
le mot était passé, les magazines sont devenus intéressées par ses projets. En conséquence, la nova était revenue sur le marché comme
kit car complet.
Les Cobleys ont amélioré la voiture avec de nouveaux moules pour le capot avant, le spoiler avant et les ailes. Les moules qu'il avait acheté
incluaient le modèle original du moulage du cockpit. Celui-ci a été modifié pour produire une nouvelle section de toit qui était deux pouces (5cm)
plus haut et a disposé d'un pare-brise moins incliné qui plaçait le rebord deux pouces plus loin de la tête des passagers.
Des cadres en acier ont été installés pour les fenêtres latérales pour permettre à celles-ci d'avoir des charnières et d'être amovible pour améliorer
la ventilation dans l'habitacle de la voiture. A l'arrière, un nouveau panneau a été produit qui utilisait des feux arrières de "Cavalier Vauxhall"
adaptés et posés à l'envers. Le panneau de lunette arrière a été séparé et un spoiler a été adapté au-dessus de la fenêtre arrière.
Le couvercle du moteur a été aussi mis à jour.
Des phares avant s'ouvrant étaient proposés comme une option, tandis qu'un nouveau tableau de bord a été conçu pour l'intérieur la voiture.
Un demi chassîs basés sur l'Escort Mk3 pour la mécanique a été conçu et deux Nova ont été vendues au spectacle de Stoneleigh bien que l'on ait
avertit les acheteurs qu'ils n'étaient pas vraiment prêts et méritaient de nouvelles améliorations. Les clients étaient si désespérés d'acheter
qu'ils les ont pris de toute façon.
Après trois ans dans la production, le travail pris son dû , brisant le mariage de Sam.
FIN PAGE 20

Sa femme (qui était co-gérante) a demandé que l'entreprise soit dissoute et en conséquence la Société a été changé pour Cobley Ingineering afin
de poursuivre la production de la voiture.
Après environ 18 mois supplémentaires, avec la nouvelle législation censée entrer en vigueur ( les tests SVA ) Sam a décidé que cela allait coûter
trop d'argent pour mettre la voiture en conformité alors il a décidé de vendre l'affaire.
Dans la période où Sam a dirigé ses deux entreprises il a produit un total de 15 kits complets.
Après 1997 la marque appartient à Shashi Dvyas et son partenaire Martin Brown s'appelant Nova Aerotec.



En 1999 Shashi Dvyas annonce se retirer complètement du marché de la Voiture en Kit pour se concentrer au développement d'une version de la
Nova conçue pour la course. Depuis cette date, on en a plus jamais entendu parlé.

Il apparaît qu'aujourd'hui, il n'y a plus de demande suffisante pour cette voiture et pas assez pour qu'une entreprise puisse rester viable
commercialement dans l'approvisionnement des kits de carrosserie de Nova. La Cox de VW est maintenant une conception de 70 ans et
n'est plus en production. Non seulement la mécanique l'équipant est périmée - mais la source de véhicules donneurs est tarie aussi !
Peut-être est-ce maintenant le bon moment pour que quelqu'un lance une nouvelle entreprise produisant des kits de carrosseries de Cox,
des répliques en fibre de verre pour permettre aux propriétaires de Nova de reconvertir leurs voitures en Cox comme Carl Elam l'avait suggéré
il y a quelques années Wink
FIN PAGE 21

Historique (Royaumes unis)

1971 – Nova développement d'un prototype (Richard Oakes/Phil Sayer)
1972 – Nova présentée par Automotive Design and Development (ADD).
1973 – le gouvernement vote la taxe TVA, ADD se déplace à Acrington
1974 – crise pétrolière
1975 – Nova arrêt Production
1976
1977
1978 – Nova relancé par Nova Cars (Vic Elam)
1979
1980
1981 – Nova Series 2 présentée
1982
1983 – Nova Cars devient Nova Sports Cars
1984
1985
1986
1987
1988 – Nova Sports cars devient TFS Ltd.
1989 – TFS Ltd. devient Elams of Mirfield
1990 – société vendu à Graham Slayford qui lance Nova Cars
1991
1992 – Nova Cars depôt de bilan
1993 – Sam Cobley lance Nova Kit Cars
1994
1995
1996 – Nova Kit Cars devient Cobley Engineering
1997 – les moules sont vendus Aerotec Nova
1998 – Nova fin de production

FIN PAGE 22

CHAPITRE 2 - Les Dérivées de la NOVA


Avec le succès de la Nova en Grande-Bretagne, une entreprise américaine appelée CCC  composants auto de Californie (dirigé par Normand Rose
et Cecil Robertson) a acquis les droits de fournir la voiture pour la Californie et les six états environnants.
Normand et Cecil avaient déjà dirigé un atelier de réparations auto, une réussite, mais commençaient à s'ennuyer et ont regardé autour d'eux
cherchant quelque chose d'autre pour les inspirer. La Nova faisait l'affaire donc Normand et Cecil ont écrit à ADD  Automotive Design et Développement
en Grande-Bretagne dans un effort qui semblait vain d'obtenir une licence pour produire la voiture en Amérique.
Richard et Phil n'avaient pas le temps ou l'ambition d'étendre l'activité aux USA si bien qu'ils ont ignoré ces premières lettres.
Finalement le Normand et Cecil ont pris l'avion jusqu'en Grande-Bretagne dans une tentative de traquer Richard et Phil et les ont finalement
persuadés de vendre les droits de production sous une licence Californienne.

La Chevrolet NOVA avait déjà un nom déposé donc la version américaine de la voiture a dû être rebaptisée la STERLING.
Au début des années 1970 une Nova complète a été achetée et apportée aux USA dans un jet 747 en cargaison.
Celle-ci a été démontée et utilisée pour produire un ensemble de Moules pour la production de la Sterling. Cette voiture était presque identique à la
Nova qui était vendue en Grande-Bretagne à cette période là. Richard Oakes et Phil Sayers ont passé deux semaines environ en Californie pour
fournir l'aide technique et aider l'entreprise américaine à installer la production de la voiture. voiture qui a été lancée aux US en 1973.

Des différences mineures incluaient un aérodynamisme différent du cockpit vis à vis de la Nova. Les premières Sterlings avaient aussi
un toit légèrement déformé du côté passager.
FIN PAGE 23

Plus tard en 1976, l'entreprise s'est étendue pour couvrir tous les États unis après l'achat de la licence supplémentaire auprès des Liquidateurs
de Automotive Design and Developpement Ltd (ADD).
La Sterling original a engendré une production d'environ 765 carrosseries au total.




Un bon exemple de Sterling - Celle-ci est la même que la Nova série 1
comme on peut le voir avec les prises d'air sur le capot à l'avant et sur les bas de caisses.
(Photos Avec l'aimable autorisation de son propriétaire Steve Silverstein)
FIN PAGE 24

En 1980, un concurrent au Sterlings apparu brusquement aux USA. Cette voiture a été appelée la Sebring. Al Hildenbrand un ex-distributeur de
Sterling a pris une voiture à la manufacture de Bremen dans l'Indiana pour fabriquer un nouveau modèle. La Sebring est pensée pour avoir été
développée en prenant l'ensemble de moules d'une Sterling et en modifiant ces derniers avec un toit plus haut et la taille plus petite avec un
spoiler avant différent et des feux arrières. la Sebring partagait le même pare-brise que la Sterling donc les dimensions globales du cockpit
étaient les mêmes pour les deux voitures. Les modèles suivants de la Sebring avaient un plancher en fibre de verre complet pour produire une
structure plus rigide. La production de la Sebring a fonctionné jusqu'à la fin des années 1980 et ils ont annoncés en tout avoir produit environ
1500 exemplaires. A mon avis, cela est probablement exagéré quand tu considères que 765 Sterling originales avait été réalisées.


Sebring - notez la ligne plus haute du toit - les ailes aplanies et le nez avant différent. Le cockpit réduit et aussi plus enfoncé profondément
dans les côtés ( Photo avec l'aimable autorisation du propriétaire Paul Hawkins)
FIN PAGE 25


À gauche, une première version de la Sebring à côté d'une Sterling originale - Notez que cette Sebring a un cockpit plus court ( ressemblant à celui d'une Sterling)
que sur l'exemple précédent.

Présenté en 1978, la Cimbria était une autre version modifiée de la Nova originale. Celle-ci a été produit par Amore Cars, une entreprise dirigée par Joe Palumbo.
La Cimbria a supprimé la section ouvrante du cockpit et a opté pour des portes papillons à la place.

On raconte que les moules de la voiture originel ont été fait à partir d'une Sebring et par la suite modifiée. la Cimbria aussi disposait d'une carrosserie d'un seul
morceau avec le plancher en fibre de verre intégrée comme vu sur la Sebring, ce qui rajoute aussi de l'importance à cette rumeur.
Cependant, la Cimbria a été lancé en 1978 deux ans avant que la Sebring ne soit en réalité mise en vente ?
Ainsi j'ai plus tendance à croire que la Sebring était en réalité une copie de la Cimbria qui est revenue en arrière en assemblant le cockpit se soulevant modifié
de la Nova/Sterling. Je serais content de recevoir des info de quelqu'un qui pourrait authentifier la vraie chaîne des événements.
FIN PAGE 26


Vue de côté de la Cimbria - Notez les différences entre cette voiture et la Sterling, mais de nombreuses ressemblances avec la Sebring.
( Photo avec l'aimable autorisation du Propriétaire Farzad Sharif)

En plus des portes papillons, la Cimbria a aussi de redessiné une section du nez modifiée, un pare-chocs, les ailes aplanies (moins d'entrées d'air)
et des minis aérations à l'avant et sur les flancs.
La production de la Cimbria a existé de 1978 jusqu'à environ 1982, période pendant laquelle environ 500 exemplaires ont été réalisés.

En 1991, Neria Yachts à Wilmington, en Caroline du Nord a acheté les moules de la Cimbria et un certain nombre de voitures ont depuis été
produit ( au moins 10 ). Neria semblait avoir disparue à la fin des années 90 et les moules abandonnés, mais une recherche Internet en 2006
révèle qu'une voiture ressemblant à une version améliorée de la Cimbria appelé la Neria, est toujours commercialisée. La question reste en
suspend, la société est elle toujours active ?

La Cimbria SS retourne en Grande-Bretagne en 1981 et est rebaptisée AIGLE SS
FIN PAGE 27


Tim Dutton Wooley (propriétaire de l'entreprise de Kit car " Dutton ") et son cousin Alan Breeze ont acheté les droits de reproduire la Cimbria
et ont rebaptisé cette version de la voiture l'Aigle SS (par coïncidence la version sud-africaine de la Nova a été aussi appelée " Aigle ").
Alan Breeze est devenu le responsable de la nouvelle société " Aigle Cars " et l'entreprise a du payé les droits forfaitaires pour reproduire la Cimbria
en Grande-Bretagne et dans l'Union Européenne. Ces frais incluaient la fourniture d'une Cimbria complète dont il a pu produire un nouveau jeu de
moules. Le développement de cette nouvelle Aigle a été facilité par le partenariat avec l'entreprise " Dutton " déjà bien établie. La version britannique
de la Cimbria a été modifiée avec des phares avant ouvrant de la Porsche 928 et était au début prévu comme un kit sur base Cox, mais ensuite
une version avec un moteur avant Ford Cortina a été développé et utilisant son propre châssis construit.
Plus tard une version 2+2 a été conçue et mise en production. Maintenant la voiture était tellement modifiée que c'était pratiquement impossible de
la reconnaître comme une dérivée de Nova. La production de l'aigle SS  a cessé en 1998.


Aigle SS - Celle-ci est un modèle sur base Cortina comme on peut le voir avec la bosse centrale sur le capot avant. Mais sans le capot bosselé
nécessaire au bloc Ford difficile de les différencier, l'arrière est identique au kit base Cox qui était très ressemblant.
FIN PAGE 28

Pendant ce temps, en 1978, la propriété de "California Component Cars" changea de main et une version mise à jour de la Sterling fût lancée
en 1980.
La nouvelle voiture est appelée la Sovran ( un modèle jaune de cette voiture est utilisé dans le film "Canonball 2"). La Sovran disposait de
de passages de roues carrés et des entrées d'air différentes derrière les fenêtres. La voiture disposait aussi du jeu de
de feux arrières des Mustang.

study  en fait dans Cannonball 2 c'est une Sterling qui est utilisée ! on voit bien qu'il n'y pas d'entrées d'air sous les phares, le capot
a ses aérations et que les passages de roue ne sont pas carrés ! En fait 2 voitures ont été utilisés, j'ai lu qu'ils en avaient craché une lors
du tournage. ( L'originale était peut-être une Sovran et après l'accident se sont-ils rabattu sur une Sterling pour les scènes finales ?? )


( Photos - Avec l'aimable autorisation du propriétaire Greg Hampton)


Sovran - Notez les passages de roues carrés et l'avant différent de la voiture
FIN PAGE 29

La Sovran a été produite à San Leadro sur une très brève période avant que l'entreprise ne ferme. Moins de 25 voitures ont été produites.
En 1983 le nouveau propriétaire de "Composantes Californai Component Cars" a déplacé les installations à San Jose et a rebaptisé la voiture
la Sovran GT. En tout, seulement environ 10 carrosseries de GT ont été produites.
En 1985 la Sovran a été stoppée et la Sterling a été relancée revenant en arrière avec les arcs de roue arrondis, mais a conservé les autres
nouvelles caractéristiques qui ont été faites sur la Sovran. Cette version a été appelée le Sterling GT et on pense que moins de 50 exemplaires
ont été produits.

En 1992 la propriété de la Sterling a été transférée à une entreprise appelée Redhead Roadsters.
Celle-ci a été dirigé comme une activité à temps partiel. On ne sait pas quels kits réels ont été produits mais un rudimentaire "toit ouvert" sur
le cockpit a été essayé.
Cependant, ce n'était pas une étude complète moulée en double couche et avec le manque de gouttière appropriées pour la pluie, tout était
enclin à la fuite.
Le propriétaire suivant de la Sterling fût Mike Mcbride. Son entreprise (Solid Sterling) a acheté les Moules à Redhead Roadsters en Décembre 1995.
Mike a produit des pièces de rechange et des kits complets jusqu'en 2005.
Il a finalement achevé la dernière Sterling clés en main en juillet 2006.

Pendant cette période, Mike a réalisé trois voitures "Clés en main" complètes et fourni 4 kits complets aussi bien qu'un nombre énorme de pièces
de rechange pour des propriétaires de Sterling existantes. Les développements ont inclus un cockpit de toit  ouvert  double couche qui a  disposé
de fibre de carbone renforçant l'entourage du pare-brise, des gouttières de pluie appropriées et drainage.
Les autres améliorations furent un capot moteur redessiné et une nouvelle jupe arrière qui a permis à un choix plus grand de feux arrière d'être utilisé.
Seulement Mike avait toujours géré son entreprise sur une base à temps partiel et à l'époque quand j'ai d'abord pris contact avec lui (août 2006)
il m'a informé qu'il avait décidé de ne plus produire des kits complets ou des voitures "Clés en main" , afin de lui permettre de passer du temps sur
d'autres projets.
FIN PAGE 30

En novembre 2006 il a été annoncé qu'une nouvelle entreprise appelée "Sterling Sport Car" dirigée par David Aliberti devaient prendre la relève.



En décembre la production a été transférée en Pennsylvanie (Siège de la nouvelle entreprise) et les plans ont été faits pour produire la nouvelle
Sterling RX prototype à temps pour le Salon "Carlisle Kit/Replicar et importation" 2007 aux états unis.
En février 2007, des kits de carrosserie complets et des prix de pièces de rechange ont été annoncés avec un kit de base mis en vente à 8650 $
et un kit de luxe à 10450 $.
Les détails complets peuvent être trouvés sur leur site web :
www.sterlingsportscars.com
FIN PAGE 31

Le kit de base est fourni complet avec le toit Targa conçu par Mike McBride qui est aussi proposé avec une boulonnerie de remplacement du
cockpit pour des propriétaires ayant déjà des Sterlings mais souhaitant un look rétro à leurs voitures.



Parmi les projets de l'entreprise, pour l'avenir, des plans sont à l'étude pour un châssis tubulaire afin de remplacer le trraditionnel plancher Cox.
FIN PAGE 32

FIN PAGE 33

La chronologie (les États-Unis d'Amérique)

1973 - la Sterling est lancée par CCC  "Califonia Component Car"
1974
1975 - la Nova Cesse la Production au Royaume-Uni
1976 - CCC achètent plus de droits
1977
1978 - Cimbria SS est produite par Amore Cars  - "CCC" est vendue à de nouveaux propriétaires
1979
1980 - la Sterling devient la Sovran et la Sebring est lancée
1981 - Cimbria vendue conformément à la licence au Royaume-Uni comme l'Aigle SS
1982 - la Production de Cimbria cesse aux USA
1983 - "CCC" est vendue encore à de nouveaux propriétaires
1984
1985 - Sovran cesse ! la Sterling GT est présentée
1986
1987
1988
1989 - la Production Sebring s'arrête
1990
1991 - Cimbria relancé comme Neria
1992 - la Sterling appartient maintenant à Redhead Roadsters
1993
1994
1995 - Mike Mcbride lance "Solid Sterling" en décembre 1995
...
2006 - "Solid Sterling" cesse la production
2007 - "Sterling Sport Cars" prend le relève de la production
FIN PAGE 34

LA EUREKA

En Australie, la Nova a été introduite par Allan Purvis, qui avait été en vacances au Royaume-Uni en 1971.
Il a négocié un accord pour produire la voiture en Australie et en Nouvelle-Zélande où il l'a rebaptisé l'Eureka.
Au total, l'entreprise automobile Purvis a vendu 683 exemples de l'Eureka en 15 ans; de 1974 jusqu'à ce que
Allan vende son entreprise en 1989.
Les premiers modèles fait en 1974 étaient presque identique à la Nova mk1 ( série une ) vendue au Royaume-Uni.


Une sélection d'Eurekas à un salon automobile en Australie

En 1976, un modèle modifié a été présenté et appelé l'Eureka PL30. Ce modèle avait un pare-brise plus droit, raccourci de 2 pouces (5cm)
permettant  2.5 pouces supplémentaires (6.5cm) pour la taille des occupants.
Un nouveau capot a été fait qui n'avait plus les " narines" , ces entrées d'air typiques.
À l'intérieur de la voiture, le tableau de bord et la console centrale ont été redessinés, tandis qu'à l'arrière de la voiture de plus grands feux
ont été adaptés sur un arrière refait et rabaissé avec un pare-chocs plus étroit.
La PL30 possédait aussi un mécanisme électro-hydraulique d'ouverture du cockpit .
FIN PAGE 35

De 1977 jusqu'à 1991 l'Eureka PL30/F4 a été produit.
Une version appelée "F4" a été présentée parce qu'un certain nombre de modèles étaient fait avec un moteur 4 cylindres 1600 Ford
au lieu du moteur Cox VW refroidi par air.
Ces voitures avaient une jupe arrière plate et des Phares ronds. Le cockpit a été aussi améliorée avec l'addition de cannelures tout autour
du corps et des fixations ce qui a réduit les bruits de la route.


le cockpit d'une Eureka montrant la cannelure autour du corps qui est unique à l'Eurêka

Un supplément de 1.5 pouces (3.5cm) en hauteur a été réalisés sur la voiture modifiée. Les autres options disponibles étaient des prises d'air de style
"Countach" et un becquet arrière. Le modèle de PL30/F4 a aussi disposé de l'option d'un toit ouvert qui était mentionné comme le toit "Targa" bien que
la version construite a l'usine n'ait en réalité jamais disposé de toit ouvert.
FIN PAGE 36



Plus tard , la nouvelle propriétaire de l'entreprise Mme Colleen Long rebaptisa la PL30/F4 l'Eurêka XCL.
Elle a aussi produit la version FM ( pour Freedom Machine ) de la voiture. Ce modèle a supprimé le cockpit se soulevant et avait au lieu de cela
un parebrise fixe avec 2 petites fenêtres de côté. L'arrière de la voiture avait été réduit en carrosserie et l'habitacle tout ouvert.
Cependant, on ne croit pas que ce prototype n'ai jamais été mis en production.



Une autre option rendue disponible était une Eureka avec "un parebrise été" au lieu de tout le cockpit fermé. Cette voiture a remplacé le
toit par un écran facial et des petites fenêtres de côté, mais n'a pas touché au bas la carrosserie de la FM. "Le parebrise été" pourrait être
rétro installé sur n'importe quelle Eureka à la place cockpit s'ouvrant.
Le propriétaire final de l'entreprise était Paul Nelson. Cependant, la législation en Australie a rendu impossible de continuer l'Eureka en production.
FIN PAGE 37

Historique (Australie)

1971 – Purvis Cars lance Eureka Sports
1974
1975 – Nova cesse la Production en Angleterre
1976 - Eureka PL30 est présentée
1977 – PL30/F4 est présentée
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987 – Eureka " non officielle " vendue en Nouvelle Zealand
1988
1989 – Eureka vendu à Colleen  Long – PL30/F4  renommée XCL
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 – Paul Nelson déplace la société à Dandenong Victoria où la production finira par s'arrêter.
FIN PAGE 38

En Italy , la Nova était développée et vendue sous le nom de la PUMA et la TOTEM

Puma GTV - Notez les charnières du cockpit à l'avant de la voiture


Une version ultérieure de la " Puma" - Radicalement différente de la Nova avec phares ronds et droits et malgré une "silhouette" semblable
la carrosserie a été complètement retravaillée. Le cockpit est la seule caractéristique qui est immédiatement reconnaissable comme sur la
Nova.

Les versions sud-africaines de la Nova ont été appelées l'Eagle et Scorpion.

En Autriche il a été appelé la Ledl.

La France a fait une version appelée Défi.

La Suisse a produit une version appelée le Gryff.

Le Zimbabwe on a même connu la voiture sous le nom Tarentula
FIN PAGE 39

La Tarentula

Cette dérivée de Nova a été basée sur une voiture de kit sud-africaine appelée Puma.


Suters of Gwelo (un des  principaux fabricants de fibre de verre du Zimbabwe ) à qui ont été vendus les droits de produire la voiture pour seulement
1200 £ par un jeune homme qui a débarqué à leurs locaux un jour dans un pick-up bourré avec tous les moules et un certain nombre de pare-brise.
Seulement 16 Tarentula ont été construites. La voiture est clairement basée sur la Nova bien que ce soit globalement plus petit et ait des portes style
Lamborghini Countach.


FIN PAGE 40


FIN PAGE 41



la suite... plus loin dans le post ! Wink


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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Sam 22 Oct 2016 - 9:54

Belle idée , bon courage pour la suite .
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PAULO
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Sam 22 Oct 2016 - 19:56

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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Dim 23 Oct 2016 - 14:24

pbay.motors a écrit:
Belle idée , bon courage pour la suite .
Merci ! Wink

page 11 éditée !


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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Mar 25 Oct 2016 - 8:04

pages 12, 13 et 14 traduites !
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Jeu 27 Oct 2016 - 14:21

pages 15 à 19 traduites !
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Sam 29 Oct 2016 - 8:49

pages 20 à 25 traduites !
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Dim 6 Nov 2016 - 9:42

Pages 26 à 31 traduites !
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Dim 13 Nov 2016 - 15:40

Page 32 à 36 traduites !
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Dim 13 Nov 2016 - 21:38

cheers
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Mar 15 Nov 2016 - 14:54

le Post sature... donc je vais continuer à éditer maintenant par réponses ! Wink


CHAPITRE 3 - HISTOIRES DE NOVA


"Dragonfly" la Nova Hybride  Electrique / essence

En 1980 une entreprise appelée Lee-Dickens Ltd a produit la " Dragonfly Nova ". C'était un départ inhabituel pour l'entreprise qui est
expert principalement en instrumentation industrielle et militaire en mesure d'humidité et température.

Travaillant en collaboration avec Warwick ou l'Université Swansea, une voiture a été construite pour démontrer le potentiel d'une voiture
hybride électrique/d'essence ( utilisant le même type de technologie que la Toyota Prius hybride qui est finalement arrivée environ vingt-cinq
ans plus tard).

La carrosserie de Nova a été choisie pour habiller le véhicule afin de saisir l'attention du public et montrer que les véhicules alimentés électriquement
ne devaient pas être juste le fourgon de lait ennuyeux ou des engins de type "caddie de golf. L'entreprise de Vic Elams a contribué au projet en
fournissant le kit de carrosserie de la Nova.

La Dragonfly a été utilisée pour démontrer la technologie et obtenir le financement pour proposer une version en berline familiale qui devait s'appeler
la TWC-2. Cette voiture devait avoir quatre sièges et des portes papillons. Le projet a atteint les étapes avancées de planification avec en projet
une usine devant être construite au Nigeria pour produire la voiture.
FIN PAGE 42

Des consultants en ingénierie basés à Londres , associés à John West , dirigeaient la partie marketing . Il y avait une rumeur qu'une compagnie
pétrolière très réputée était intéressée pour aider à financer le projet.
La Dragonfly Nova était capable de rouler à moins de 3.4 litres au cent en urbain ( économie impressionnante même pour des standards d'aujourd'hui
, jamais vu pour un début des années 80 ) avec un 135 km/heure de la vitesse de pointe et une vitesse de croisière de 90 km/h.
En général, 5 litres au 100 d'économie de carburant était réalisable ( pour cela, mettre dans le contexte qu'une voiture familiale britannique typique
consommait 8 à 9 litres à cette époque).

La voiture était propulsée par un moteur de 20kw à double rotor qui entrainait les roues arrières. Ce moteur était alimenté par huit batteries standard
12V qui à leur tour étaient rechargées par un générateur de 8.2Kw: un moteur de Fiat 600cc maintenu à sa vitesse constante la plus efficace.
Pour la ville, le moteur de Fiat pourrait être éteint et la voiture utilisée silencieusement seulement avec la puissance de batteries. Le moteur repartait
automatiquement pour recharger les batteries à nouveau une fois celle-ci vides.

Malgré des articles de presse , proclamant  " Voici une Voiture étonnante, roulante et consommant  100 miles / gallon ( 4l/100km)"  la voiture s'est
rapidement effacé de la mémoire et on a jamais plus entendu parler du  projet TWC-2.

En 1995 (environ quinze ans plus tard) Adrian Heath (alors le secrétaire actuel du Club de Propriétaires de Nova en Grande-Bretagne) a entendu parler
de la Dragonfly. Adrian a décidé de découvrir ce qui est arrivé à la voiture et a téléphoné à l'Entreprise "Lee-Dickens Ltd." Pour en savoir plus sur le projet.
La réceptionniste qui a pris l'appel a reconnu la description Adrians d'une belle voiture futuriste avec un cockpit de toit se soulevant identique à la voiture
que son entreprise avait développée quelques années plus tôt. Sa réponse amicale au début changea cependant ensuite, après qu'elle ait demandé à
Adrian de rester en ligne tandis qu'elle essayait de le mettre en relation avec la personne qui avait géré le projet . Après quelques longues minutes d'attente
la réceptionniste a repris la ligne et a dit à Adrian que le directeur concerné ne se rappelait plus rien de la voiture et qu'elle existait plus. À ce moment-là,
elle a fini la conversation en disant au revoir et a raccrochée.
FIN PAGE 43

Mes enquêtes, à l'université de Warwick pour déterrer n'importe quelles informations sur ce projet qui avait été entrepris quinze ans plus tôt, ont échoué.

Adrian avait aussi découvert que Lee-Dickens Ltd a été impliqué dans des travaux au ministère de la Défense et a par la suite écrit une lettre " une langue
dans la bouche" à kitcar magazine dans lequel il expliquait de sales transactions faites par le gouvernement pour étouffer le projet d'une voiture à
alimentation hybride.

Environ une semaine après que la lettre fût publiée, il a reçu un soir, un appel téléphonique étrange, l'avertissant que le gouvernement n'était impliqué dans
aucune sorte d'affaire cachée . Ensuite , qu'il devrait s'abstenir de faire ces remarques ! En mettant en doute son interlocuteur, il lui dit qu'a partir du
moment où un individu voire une petite entreprise invente une idée qui pourrait révolutionner la société ou plus important encore ruiner des entreprises
très puissantes et mettre même en faillite des pays, à chaque fois un client mystère vendra racheter le projet et quelques semaines plus tard l'idée
disparaît pour toujours !
FIN PAGE 44

Chiffres de Production

Il a été dit qu'entre 10,000 et 11,000 modèles de La nova et toutes ses dérivées ont été produits dans le monde entier.
Ma propre évaluation émet un chiffre plus probable de 6,000 environ. Tout dépend de votre définition d'une Nova.
Incluez vous la Avante (une autre belle voiture ,  semblable, mais qui n'est pas en réalité une descendante directe de la Famille Nova) ou même l'Aigle SS ?

Royaumes-Unis
ADD - 180 voitures
Nova de Steve Driver/Don Law - 8 voitures (approximativement).
Vic Elams Nova - 820 voitures (approximativement).
Sam Cobleys Nova - 15 voitures
Le Royaume-Uni - Aigle SS - 680 voitures (approximativement). (VW et Ford Versions)

Total UK - 1706 environs.

USA
Sterling CCC - 765 voitures
Sovran - 35 voitures
Sterling GT - 50 voitures
Sterling Solide - 7 Voitures
Sebring - 1500 voitures (approximativement).
Cimbria - 500 voitures (approximativement).
Neria - 10 voitures (approximativement).

Total USA - 2867 environ

Australie
Eureka - 683 Voitures

Soit un TOTAL= 5256 voitures environ.

Note- Ceci n'inclut pas les chiffres de production pour les dérivées suivantes :
Puma, Aigle (SA), Scorpion, Ledl. Defi, Gryff, Tarentule, ou Avante
FIN PAGE 45


Dernière édition par GWEN44 le Mar 22 Nov 2016 - 16:36, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Mar 22 Nov 2016 - 15:53

La Nova qui aurait pu exister...


Un certain nombre d'événements sont arrivés en 1973 et depuis, qui ont conspiré à provoquer la mort prématurée de ADD.
En avril 1973, la TVA (la Taxe sur la valeur ajoutée) a été présentée au Royaume-Uni pour la première fois aboutissant à une hausse de prix immédiate pour la Nova.
Plus tard en décembre 1973 l'entreprise a transféré leur base à Acrington au Nord de l'Angleterre qui s'est avéré être un choix impopulaire pour d'éventuels
acheteurs désireux de venir voir le construction des Nova.
Le monde de "la crise pétrolière" et de l'inflation massive étaient les gouttes d'eaux qui ont entrainé la fin de cette entreprise de voiture de rêve.

Si ces événements n'étaient pas tous arrivés à peu près en même temps il est fortement probable que ADD aurait continué à grandir et prospérer.
Richard Oakes avait déjà commencé à développer la remplaçante de la Nova. Si les choses étaient arrivées différemment, il y a peu de doute que cette
voiture serait entrée en production.

Le nouveau modèle devait avoir supprimé ce cockpit de toit se soulevant.
Richard croyait toujours que cela avait été une erreur et pouvait avoir gêné le succès des ventes de la Nova originale (Bien que je croie personnellement
que le cockpit se soulevant était une des raisons du succès de la voiture).
La Nova MK 2 aurait eu des portes à ouverture conventionnelle et aurait été une 2+2 ou de configuration 4 places. Le style était influencé par la
Lamborghini Urraco et les modèles d'Espada du début des années 1970.
Imaginez le capot d'une Urraco greffé avec l'arrière d'un Espada et vous avez une idée assez bonne de l'image de la voiture.
La Nova Mk2 aurait conservé la position du moteur à l'arrière.
FIN PAGE 46






Photos en noir et blanc montrant un modèle dessiné par Richard Oakes pour remplacer la Nova

FIN PAGE 47
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Jeu 24 Nov 2016 - 13:01

Bonjour Gwen, merci de traduire le livre de Phill Fenton,

Je ne l'avait jamais lu et même si depuis sa parution il y a pas mal de nouvelles infos qui nous sont parvenues, il reste la bible des Novas.
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GWEN44
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Jeu 24 Nov 2016 - 18:17

leggara a écrit:
merci de traduire le livre de Phill Fenton...

... même si depuis sa parution il y a pas mal de nouvelles infos qui nous sont parvenues...

De rien ! Wink
c'est déjà pas mal, pour un seul homme, en investigation, d'avoir rassemblé ( il y a 10 ans) toutes ces infos Shocked


Richard Oakes -  NOVA ReLiftée

A la fin des années 70, Richard Oakes a aussi proposé une Nova " Face Lift " ( avant relooké ) .
Celle-ci aurait eu un nez plus court avec un pare-chocs adapté à l'avant.
Le panneau arrière en persiennes aurait été supprimé et des conduits d'aérations de style Countach auraient été ajoutés ainsi
qu'un moulage de plaque d'immatriculation rectangulaire.
Une simple sortie d'échappement aurait été utilisé pour cacher l'origine pas très noble du VW cox .
La voiture aurait aussi disposé de pneux à flancs blancs et des pare-chocs blancs ainsi que des feux arrières redessinés tel que ceux
utilisés sur l'Austin Princess BL.



FIN PAGE 48

Secrets de Nova

Passer les 216 kms/h la voiture décollera si elle n'est pas équipée d'aides aérodynamiques
( ouf ! avec mon 1600 ! je ne dépasse pas les 210 ! )

Les cavités où sont situées les verins hydrauliques pour le levage du cockpit n'ont pas les mêmes mesures de chaque côtés.
l'un est plus court ( distance entre l'avant et l'arrière ) que l'autre.

Le kit carrosserie n'est pas centré, désaxé à l'arrière de 1/2 à 3/4 de pouce (  study  1.25 à 2cm ).

La Nova était, à l'origine, destinée à être utilisé dans le Film Juge Dredd avec Stallone.

Les rotures de la tringlerie du cockpit viennent des pédales d'embrayage des Peugeot 305.

Nova est un mot latin qui signifie la " Nouvelle Étoile (Star)".

FIN PAGE 49
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Jeu 24 Nov 2016 - 20:02

GWEN44 a écrit:


Passer les 216 kms/h la voiture décollera si elle n'est pas équipée d'aides aérodynamiques
( ouf ! avec mon 1600 ! je ne dépasse pas les 210 !    )


faux elle tient et dépasse les 220, testé sur la route du soleil
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GWEN44
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Jeu 24 Nov 2016 - 20:37

c'est normal ! Rolling Eyes

tes phares en persiennes sont considérés comme une aide aérodynamique !

     
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leggara
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Jeu 24 Nov 2016 - 23:37

Re, le facelift de la Nova ressemble a s'y méprendre a l'Eureka F 4 ( immédiatement reconnaissable au rehaussement de quelques centimètres de son cockpit et de l'angle d'inclinaison plus important de son pare brise) et proposer avec en option ses boites a air style "Contach"







la 1ere voiture à proposer un cockpit est une Porsche , la fabuleuse HLS  en 1964

Les chiffres de production pour les dérivées suivantes :

Sterling Read Heads aux USA : 20 ex (de qualité moyenne)

Puma :







Ditta et Ditta GTV 100 ex ( la Ditta a un moteur VW et la GTV un moteur Alfa boxer de l'alfa sud)



GTV 0.33  nombre d'exemplaires inconnus (pas beaucoup la voiture a été un four complet).



GTV 033 S nombre d'exemplaires inconnus

Boxer 90 40 ex





Prototipo 248 2 ex  dont 1 électrique) le moule a bruler dans un incendie a l'usine...
pas de photo , mais une vidéo (de l'époque)



Vidéo de la construction en 1994 ( la qualité est très moyenne)



Fiberjet Totem : Nombre exemplaires inconnus





Eagle SA (South Africa)  160 ex

Immédiatement reconnaissable au rehaussement de 10 centimètres du cockpit mais sans modification de l'angle du pare brise ,contrairement à l'Eureka F 4.(solution techniquement moins aboutie,la jupe avant est différente aussi.).

La construction a commencée dés 1973.







Eagle (UK) + de 600 ex

Mark I (chassis et moteur VW a l'arrière)
Mark II (châssis Eagle = moteur Pinto a l'avant, train roulant et boite Ford,par choc a l'avant avec feux)
ECO (Mark I rebaptisée)
Cabriolets ( même mécanique que la Mark II)

Ci dessous un mark II immédiatement reconnaissable a son capot proéminent.



Scorpion 6 ex NB ( fabriquées a partir de moules de l'Eureka PL 30) elle est fabriquées en Nouvelles Zélande comme quelques Eureka également...






Ledl (châssis maison+train roulant et moteur Ford avec garantie P/MO constructeur Ford !)


Ci-dessous Günter avec son équipe et un Tanga



Tanga 20 ex (une nova mark II modifiée avec des portes standards) , Porsche à fait un procès à Ledl car la marque considérée que le nom "Tanga" était trop proche de "Targa" , Günter Ledl rebaptisa sa Voiture AS.



Après des mois de modification et d'essais il commercialisa enfin l'AS 130 (moteur Ford 1300 CC)
puis As 160 ( moteur Ford 1600 CC) qui passaient au la mains le Tüv allemand.
Ces deux voitures qui n'ont plus rien de commun avec la Nova mis a part le pare brise.

Ci-dessous Günter Ledl avec une As 160




Seul 17 voitures seront immatriculées en Autriche (ont lui fit tellement d'obstructions pour les immatriculer qu'il dû saisir la justice pour obliger l'administration autrichienne à homologuer ses voitures) , le reste fût vendu a l'étranger jusqu'au Japon !







Total des As 30 et As 60 = 229 ex

Le développement de la voiture à couter 21 millions de shilling autrichien, tout la fortune de monsieur Ledl...Mais  la vente de ses kits lui en rapporta  58 millions de schilling , Ledl est la seul entreprise que existe encore aujourd'hui et propose de kit de tuning, détails amusant les moules des Tanga et As trainent encore dans la cour de l'usine.

Une petite présentation de l'AS 160 avec une interview (en allemand) de Günter Ledl



DEFI 110 ex (voir peut être un poil plus qui sait, dont 6 cabriolets)



Gryff nombre d'exemplaire inconnu ( le Gryff est en fait un clone de la Puma Ditta )

Tarentula 17/19 ex?

Avante 50 ex ( Prima Mark I, Prima  Mark II et  Alto 2+2 et quelque Prima cabriolets )

pour la petit histoire SEFAP qui construisaient des répliques dans les année 90 a construit  une Nova customisée a la sauce Lamborghini.

Esthétiquement ont aime ou ont aime pas , pour avoir vu la voiture en vrai ,cela rien n'a voir avec des photos ,elle est magnifique très bien proportionnée et très bien construite avec un châssis de Porsche 914 a l’arrière rabouté a un châssis cox a l'avant avec triangle, du très beau travail.

Le moteur Porsche 2.2 et son délicat système  injection mécanique est chef œuvre d'horlogerie automobile...

photo de la Prima Mark I













Concernant les Nova:

Vyas Shashi ( qui a racheter les droit a Sam Colbey) réapparait en 2014 avec 3 novas et 3 nouveaux projets en Inde,ce projet nommé

SNEV ( Super Nova Electic Véhicule)/Golden Arrow Wireless).



SNEV 2 ( hybride)

SNEV 3 ( essence)

Concernant les Sebrings

La production à commencer en 1976



Sebring Mark I construite par Custom Coach/ARX industrie et  Al Hildenbrand  le créateur de la Sebring était employé Custom Coach à Forest Iill dans illinois  (sous traitant de Sterling composent Cars) et il avait proposé de faire évoluer la Sterling à Norm Rose et Cecil Roberson qui on rejeter son idée...

La Sebring était  distribuée par Bremen Motor en kit



400 ex de 1976 a 1978 (elle à fait un carton et a plombée la Sterling)

la Sebring Mark II (avec le cockpit agrandi)






400 ex de 1978 à 1988  ( il s'en ai vendu autant en 10 ans que la Sebring mark I en deux ans...)

La Mark II était construite, distribuée et vendue clés en main ( turnkey) par Bremen  Motor sport d'où son appellation de Bremen turbo ( Al Hildenbrand  fût nommé directeur chez Bremen).

Elle était vendue 15.000£ soit 55.000 de nos euros d'aujourd'hui soit une petit fortune pour un kit car, al Hildenbrand expliqué lors d'un interview que sont but était de récupèrer la clientèle des Ford mustang qui se lassait de conduire des muscle cars désuets ( pour l'époque !).

L’appellation turbo viens du fait que la voiture devait recevoir des moteur turbo , ce qui ne fût jamais le cas ( elle recevait en option  des V6 2.8 Chrysler pour 3250€ de plus)

source : Interview au Chicago Tribune du 7 mars 1982



Bremen proposé de nombreux kit car et leur usine qui était franchement impressionnante pour l'industrie du kit car dans les année 70.





Concernant la Sterling US

Les 95 1ere voiture issue d'un exemplaire acheter chez ADD furent fabriqués chez un sous traitant à Sacramento sous l’appellation " mould S".

En 1976 custom Coach reçu 2 moules le "mould S" et le "mould B" et construit au moins 94 ex
a une date inconnue Graycraft plastic inc à Schofield Wisconsin reçu le "mould GP" et construit au moins 27 ex.

Ces productions ne sont pas comptabilisées par Phill Fenton .

Sterling components cars n'a construit que 40 voitures clés en mains ,le reste a été vendu en kit.


Pour contrer la Sebring et présenter ses voitures autrement qu'en photo NB dans des magazines, Cecil Robertson  demanda en 1976 a Ed Wight ,un ancien collègue et sous traitant de Sterling Component Car (RW automotive) de construire 3 voitures de présentation les Machine Factory qui ont reçu une numérotation spécifique , le sous traitant en construit 4 ...

(il s'en garda une le coquin la MF 000).

La MF 000
La MF 001
La MF 002
La MF 003

voir les photos et histoire ici :

http://nova-sterling-defi-france-lille.webnode.fr/sterling/

En 1978 Cecil Roberston  redemanda à Ed Wight de travailler pour lui et lui construit la fabuleuse SuperSterling avec un moteur Mazda rotatif et Ed Wight en a fait deux...



En épave




La 1ere ( blanche et grise) a été retrouver en épave récemment et vendu pour 2000$



La 2eme (blanche et bleu) dont une seule photo existe a été amputé de son cockpit et a reçue un simple arceau avec un morceau de lexan an guise de pare brise.

Entre 1976 et 1978 Cecil Robertson et Al Hildenbrand se tirent la bourre par interviews interposées , l'un prétendant créer une chaine de franchise avec des concessionnaires (!) dans tout les USA et avec des productions au Venezuela, en Ecosse,en Angleterre En Nouvelle Zealand et en Hollande *,l'autre jouant l'intox  annonçant des chiffres faramineux de 4000 ex produit de Sebring Bremen.

*Source :interview Cecil Robertson  du 10 mars 1976 au Beaver County Times

Lire les articles de l'époque est un délice tant tout cela est annoncer avec un aplomb éhonté  , business is business...

le 1er ayant le nez creux et revendant sa société en 1978 au mal informé Paul Lacey, l'autre périclitant pendant 10 ans à vendre des voitures trop chères pour faire faillite en 1988 après avoir reçu le coup de grâce avec les replicars initié par la série Miami vice car a l'époque tout le monde voulais un Ferrai Daytona ou Testa Rossa à 15.000€ (en réplique) , le kit car était devenu au USA "Has been".



De son coté Norm Rose a fait construire un Sterling GT avec un V8

pour La magnifique Sterling  Sovram une Mark II était prévue vers 1985, plus large et plus long  elle n'a existé qu'en prototype.

Paul Lacey ruiné par son aventure dans les kit car arrêta les frais ...

Concernant l'Eureka



Eureka a également créer un autre voiture la Free spirit , un prototype qui fût finalement détruit.

Concernant la Nereia











La Nereia était extérieurement était semblable a un Cimbria , il y  avait deux options soit le châssis cox  comme Cimbria soit un châssis tube bien plus performant qui pouvait encaisser facilement un bon vieux V8 .

La Nereia était vendu ni en kit ,ni en clés en main ,mais astucieusement pré-montée , laissant les finition à la charge du client.

un site internet a existé jusque 2009 .

Concernant la Cimbria et la Viper 2000

Le Cimbria SS, 1978-1985



Difficile de croire qu'il s'agit d'un kit car tant le design de cette voiture est réussi.

Contrairement a l'Eagle et l'Eagle SS et la Fortvac Bernardi , la Cimbria et la Nereia n'ont pas de boites à air latérales.

Cimbria Mark I facilement reconnaissable à ses portes papillons plus proches du bord de toit que la SS.

S'appuyant sur la réponse favorable de la première diffusion des  Cimbria, Amore Cars inc  vas bientôt développé la Cimbria SS qui devait dans tous les aspects d'être une version plus raffinée et polyvalente de l'original.

La voiture a été habilement modifié pour offrir une plus grande rigidité structurelle, avec un intérieur plus confortable .

Le Cimbria SS a été commercialisé avec un package attrayant en terme de finitions et des charnières de portes plus profondes .

En tant que tel, la voiture a été bien construit et bien stylée avec une publicité soutenue.

Pour toutes les raisons ci-dessus, la Cimbria SS est devenue connue comme une des plus sexy des évolution de la Sterling déjà si populaire ... tant et si bien qu'elle  a même commencé à capter l'attention des amateurs de l'étranger. (Voir Eagle SS.)

Extérieurement, la SS a conservé le même style de base et configuration que les premières voitures, mais il a ajouté des améliorations importantes, y compris dans les conseils de constructions.



avant la faillite d'Amore Cars en 1985 Joe Palumbo  deviens avec sont beau frère Gary Minor les employés de Nelson Boon Jr , un homme d'affaire(celui-ci n'ayant pas une super réputation).

Ils intégré au sein d'une société : Automotive Technologies Advance créer en 1982.





La Viper 2000 a été construite à 4 exemplaires a la demande de Mark Flanagan Consiglio qui désirer produire une voiture de sport au Canada.

les 4 prototypes seront envoyés a la mi 1985, Gary et Joe partent au Canada pour développer la production de la Viper 2000, malheureusement des tensions avec Mark Flanagan Consiglio apparaissent et les deux compères rentrent au USA.

Une usine de 9000 m2 avait été construite  pour 8 millions de $ à Burnaby a coté de Vancouver avec l'aide du gouvernement Canadien , mais la production n'a jamais commencée.

Le problème est que tout ce travail en usine d'assemblage et de fabrication sur mesure a poussé le prix de la voiture ci-dessus  60 000 dollars de l’époque ce qui, au milieu des année 80 a rendu  la voiture encore plus chère que la DeLorean, ou Porsche Carrera !


Une autre société est créer au Canada pour commercialisé les Cimbria au Canada , il s'agit de Cimbria group , avec un objectif de construire 1000 Cimbria SS par an clés en mains avec une base de Pontiac Fiero pour un prix de vente de 19.900$.

Mais suite a des désaccords financiers avec Nelson Boon Jr , l'aventure tourner au vinaigre...

De son coté Nelson nourrissait l'ambition de construire une voiture qui serait produite à 3000 exemplaires par ans sur base d'un voiture américaine en s'associant avec Mahamed Ali et de créer la société Ali motors.

cette voiture nommée  3 - WC ( cela ne s'invente pas !) sport car devait être vendue 35.000$

Techniquement  comme le projet de Cimbria au Canada , l'idée était de greffer une carrosserie modifié sur un châssis de Pontiac Fiero  

Un prototype est construit toujours sur la base de la Cimbria mais avec des portes a ouvrant standard (finalement assez proche de L'Eagle cabriolet en Angleterre).

Photo du prototype de la WC-3





une demande d'aide de la construction d'une usine de 150000m2 à Halifax au sud de Boston a été sollicité).

Sources : Milwaukee journal du 30 novembre 1986


Aucuns de ces 3 projets ( Viper 2000, Cimbria group,WC-3) ne s'est concrétisés.

Finalement Mohamed Ali fit construire une voiture sur base cox dans les usines PUMA  au Brésil
la nommée Al Fassi

Voir ici:

http://jalopnik.com/muhammad-ali-once-invested-in-a-vw-based-sports-car-nic-1780784301

Finalement le prototype de la WC 3 destiné a être produit sous la marque de Mohamed Ali fut recyclé une nouvelle société fut constituée :Le nom de la compagnie qui fabriquait la voiture au milieu des années 80 s'appelait Enterra Technologies Ltd. Ils ont reçu (de l'avis de certains) 8 à 10 millions de dollars du gouvernement fédéral canadien - plus précisément le Conseil de recherches scientifiques ( info confirmée par d'autres sources); des garanties de prêts fédéraux et des crédits d'impôt. Cet argent devait être utilisé pour construire une usine de fabrication à Burnaby, en Colombie-Britannique,( la même usine que les Viper 2000) et fabriquer la Enterra Vipre. ( Vipre étant l’anagramme de Viper)
les recherches montrent que Enterra technologies Ldt n'a construit seulement 36 voitures au Canada. Parmi celles-ci, la plupart ont été vendues sur le marché américain. Elles n'étaient fabriquées que pour être vendus par le concessionnaire GM comme une option (connue sous le nom Enterra style) option sur une Fiero. GM en accord avec cette option offrait la garantie constructeur pour la société Enterra.
Il y a des écarts dans les chiffres vendus, certains points prouvent l'existence de plusieurs voitures incomplètes (le nombre huit a été soulevé à plusieurs reprises) ont été laissés en place lorsque la compagnie a définitivement fermée à la fin de 1987.
La voiture a été proposée seulement comme une option sur la Fiero et n'a jamais être vendue comme un kit .
Le premier ensemble de moules de carrosserie a été utilisé jusqu'à la fin de 1986. Il y avait des problèmes de montage mineurs avec le premier ensemble de sorte à la fin de 86 un nouveau meilleur ensemble de moules ont été créés pour la dernière année. Les moules pour le corps ont ensuite été vendus à une société californienne qui a reformé deux autres voitures ont été construites avant que cette compagnie dépose le bilan. Après la compagnie californienne il semble que les moule a disparu!

Ces voitures ont été construites sur des V-6 Fiero SE entièrement démontées Les voitures été dépouillées de leur carrosserie et interieur puis la nouvelle carrosserie et de nouveaux intérieurs faits sur commande etaient installés. les voitures n'étaient peintes qu'en 4 couleurs; Rouge, Noir, t Métal Gris et Blanc. Toutes les suspensions, le train AV et AR, le système de freinage, le système de refroidissement sont restés les mêmes que la Fiero.

voir plus d'infos ici : http://www.86enterravipre.com/history.html



Concernant la Fortvac Bernardi







Ci-dessus la radicale Fortvac Bernardi GT avec ses extensions de carrosserie









Proche physiquement  de la Cimbria SS et de la Corvette C4 feux arrière en gros bandeau, ailes arrières larges type Alpine A310 GT, boite à  air typé "Contach".

C'est la version québecoise et Body-buildée de la très réussi Cimbria SS construit par Richard Fortier bernardi viens du financier du projet, M. Bernard.

La Bernardi est techniquement très évoluè avec son châssis tubes et ses gros V6 ou v8 US.

Le design représente plus la démesure des années 80' que la finesse du Design original des années 70,néanmoins la voiture reste réussi surtout dans une livrée noire.






Un 1er prototype des plus étrange est construit sur la base de la Sebring qui est rallongée et peut recevoir 4 passagers !

Bernardi est  une variante canadienne de la Cimbria SS. Bien que son adn de Cimbria est absolument indéniable à l'œil, il existe un débat quant à l'origine exacte de la Bernardi.  Une société appelée Automobiles Fortvac au Québec ont commencé à offrir une voiture connue sous le nom Bernardi. Les lignes de base sont celles de la Cimbria SS  la largeur  de la voiture est plus imposante et de  vastes appendices à effets de sol ont été ajoutés. pratiquement inconnu dans le royaume kit car , la société  a effectivement mis la voiture à l’épreuve dans tout les tests de sécurité et a gagné l'agrément de la DOT canadienne.



La Fortvac Bernadi de série (déjà bien agressive).



Publicité de l'entreprise Fortvac Bernardi

La voiture était essentiellement un Cimbria SS avec une bonne grosse dose de stéroïdes, pas trop différentes dans la forme ou la philosophie de la variante «Viper 2000».

Comme la Viper 2000,la  Bernardi été basée sur un châssis personnalisé et bien réglé qui utilise habilement les moteur  V6 et V8 en position centrales et qui permet  de  propulser la voiture avec de véritables prouesses de supercar.

La voiture était magnifique, méticuleusement fini à l'intérieur et à l'extérieur, et pour le meilleur ou le pire, ce n'était pas un kit car  mais une vrai voiture de sport...

Bien que cette entreprise fut indéniablement impressionnante elle a  eu pour effet de générer de nouveau une variante qui était si cher qu'elle était  loin de la portée financière de l'homme ordinaire.

Rarement à vendre  la Fortvac Bernardi se négocie autour des 60.000$

La  Frotvac Bernardi existe en V6 , V8 et aussi une très agressive version Gt.


Dernière édition par leggara le Mar 14 Mar 2017 - 0:09, édité 28 fois
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Ven 25 Nov 2016 - 18:45

Bravo ,

super interessant !!
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PAULO
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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   Ven 25 Nov 2016 - 20:32

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MessageSujet: Re: Histoire de la Nova / Sterling - Livre de Phill Fenton 2007   

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